X-in-1, zintegrowany napęd

Oznaczenia w rodzaju 3-in-1, 7-in-1 czy 8-in-1 pojawiają się w specyfikacjach chińskich samochodów elektrycznych i opisują, ile osobnych podzespołów układu napędowego zamknięto w jednej obudowie. Im wyższa liczba, tym większa integracja.

To nie jest chwyt marketingowy, tylko realny kierunek rozwoju konstrukcji, który przekłada się na masę auta, koszt produkcji i zasięg. Ma też konsekwencje serwisowe, o których materiały handlowe milczą.

Co kryje się pod którą liczbą

Oznaczenie	Zwykle obejmuje
3-in-1	silnik elektryczny, przekładnia, falownik
5-in-1	powyższe plus przetwornica DC/DC i sterownik napędu
7-in-1	powyższe plus ładowarka pokładowa i moduł rozdziału mocy
8-in-1	powyższe plus sterownik zarządzania baterią

Podziały nie są znormalizowane. Ten sam skrót u dwóch producentów może obejmować inny zestaw podzespołów, więc liczba przed myślnikiem sama w sobie nie jest miarą jakości.

Skąd bierze się zysk

Masa i objętość. Każdy osobny podzespół ma własną obudowę, własne złącza, własne uszczelnienia i własny układ chłodzenia. Połączenie ich w jedną jednostkę usuwa te powtórzenia i pozwala zaoszczędzić kilkadziesiąt kilogramów w całym aucie.

Straty w okablowaniu. Przewody wysokiego napięcia między podzespołami są źródłem strat i kosztów. Krótsze połączenia wewnątrz jednej obudowy oznaczają wyższą sprawność całego układu.

Koszt produkcji. Jedna jednostka montowana w jednym kroku jest tańsza niż siedem podzespołów montowanych osobno i połączonych wiązką.

Miejsce w aucie. Zwolniona przestrzeń idzie na bagażnik pod maską albo na większy pakiet.

Ile to daje w liczbach

Producenci deklarują przy takich układach sprawność powyżej dziewięćdziesięciu procent w szerokim zakresie obciążeń. Różnica kilku punktów procentowych wobec konstrukcji rozproszonej przekłada się bezpośrednio na zasięg przy tej samej baterii.

Przy aucie o zużyciu osiemnastu kilowatogodzin na sto kilometrów poprawa sprawności o trzy punkty procentowe to około pół kilowatogodziny na sto kilometrów, czyli kilkanaście kilometrów zasięgu w pakiecie sześćdziesięciokilowatogodzinnym. Punkty odniesienia w haśle o zużyciu energii.

Cena integracji: naprawa

To jest druga strona medalu i dotyczy właściciela, a nie producenta.

W układzie rozproszonym awaria ładowarki pokładowej oznacza wymianę ładowarki pokładowej. W układzie 8-in-1 ta sama awaria może oznaczać wymianę całej jednostki napędowej, bo ładowarka nie jest osobną częścią zamienną.

Nie zawsze tak jest, bo część producentów przewiduje naprawę na poziomie podzespołów w warunkach serwisowych. Warto to sprawdzić przed zakupem, zwłaszcza przy aucie, które wyjdzie z gwarancji w trakcie planowanego użytkowania.

Pytanie do serwisu brzmi: czy w katalogu części zamiennych występują pojedyncze elementy jednostki napędowej, czy tylko jednostka jako całość. To ta sama logika, która przy pakietach opisana jest w haśle o Blade Battery i o Qilin: głębsza integracja daje lepsze parametry i wyższe ryzyko kosztowe po gwarancji.

Wpływ na ubezpieczenie

Wysoka cena jednostki jako całości podnosi koszt naprawy po szkodzie, a to wpływa na składkę AC i przybliża próg szkody całkowitej. Mechanizm opisuje hasło o ubezpieczeniu auta chińskiej marki.

Co sprawdzić w specyfikacji

Sama liczba przed myślnikiem mówi mało. Więcej mówią trzy inne pozycje.

Deklarowana sprawność układu napędowego, jeśli producent ją podaje. Moc ładowarki pokładowej, bo od niej zależy ładowanie prądem przemiennym, opisane w haśle o Typ 2 i CCS2. Oraz to, czy jednostka obsługuje ładowanie trójfazowe, bo w wersjach na rynek chiński bywa jednofazowa.

Dokąd to zmierza

Kolejnym krokiem jest integracja jednostki napędowej z pakietem i ze strukturą nadwozia, czyli usuwanie kolejnych granic między podzespołami. Kierunek jest jednoznaczny: lżej, taniej w produkcji, sprawniej, a zarazem trudniej w naprawie.

Dla kupującego oznacza to, że przy autach elektrycznych coraz większe znaczenie ma długość i zakres gwarancji, a coraz mniejsze tradycyjne pytanie o koszt części eksploatacyjnych.

Skąd wzięło się to oznaczenie

Liczba przed myślnikiem pojawiła się w chińskich materiałach handlowych jako skrót informujący o stopniu integracji i przyjęła się na tyle, że producenci zaczęli nią konkurować. Stąd inflacja: kolejne modele deklarują wyższe liczby, licząc podzespoły coraz drobniej.

Dla porównania warto pamiętać, że europejscy i japońscy producenci stosują tę samą technikę od lat, tylko jej nie nazywają. Zintegrowana jednostka napędowa jest dziś standardem w większości nowych konstrukcji elektrycznych, niezależnie od pochodzenia marki.

Praktyczny wniosek jest taki, że oznaczenie nadaje się do porównywania modeli jednego producenta, a nie do porównywania marek między sobą. Miarą, która porównuje się uczciwie, jest zużycie energii przy tej samej pojemności pakietu.

Jednostka napędowa a liczba silników

Oznaczenie integracji dotyczy jednej osi. Auto z napędem na cztery koła ma dwie jednostki, przednią i tylną, i każda bywa opisana osobnym skrótem. Spotyka się konfiguracje, w których tylna oś dostaje pełną jednostkę 8-in-1, a przednia prostszą 3-in-1, bo nie musi obsługiwać ładowania ani zarządzania baterią.

Ma to znaczenie przy porównywaniu wersji. Wariant z napędem na cztery koła nie jest po prostu wersją z jednym silnikiem więcej, tylko konstrukcją o innym rozkładzie podzespołów, innej masie i innym zużyciu energii przy jeździe bez obciążenia tylnej osi.

Przy zakupie warto sprawdzić, czy auto potrafi odłączać jedną oś przy spokojnej jeździe. Konstrukcje, które to robią, mają zużycie zbliżone do wersji z jednym silnikiem, a te, które nie potrafią, wożą stale opór drugiej jednostki.