Zużycie energii

Zużycie energii w samochodzie elektrycznym podaje się w kilowatogodzinach na sto kilometrów. To odpowiednik litrów na sto kilometrów w aucie spalinowym i tak samo jak tam decyduje o koszcie jazdy i o realnym zasięgu. Różnica polega na tym, że kierowca przesiadający się ze spalinowego nie ma dla tej liczby żadnego punktu odniesienia.

Punkty odniesienia per segment

Wartości realne, nie homologacyjne. Kolumna zimowa zakłada temperaturę około minus pięciu stopni i pracujące ogrzewanie.

Segment	Miasto	Trasa 120 km/h latem	Trasa 120 km/h zimą
Mały miejski	12–14 kWh	16–18 kWh	20–23 kWh
Kompakt	14–16 kWh	18–21 kWh	23–26 kWh
Sedan średni	15–17 kWh	19–22 kWh	24–28 kWh
SUV średni	17–20 kWh	22–26 kWh	28–33 kWh
Duży SUV i van	20–24 kWh	26–31 kWh	33–40 kWh

Widać w tej tabeli zjawisko odwrotne niż w autach spalinowych. Elektryk zużywa najmniej w mieście, gdzie odzyskuje energię przy hamowaniu i nie traci nic na postoju, a najwięcej na autostradzie, gdzie opór powietrza rośnie z kwadratem prędkości i nie da się go niczym odzyskać.

To samo zjawisko odpowiada za rozjazd między chińskimi a europejskimi wartościami homologacyjnymi, opisany w haśle CLTC vs WLTP.

Przeliczenie na złotówki i na litry

Przy cenie prądu z domowego gniazdka rzędu 1,25 zł za kilowatogodzinę, sto kilometrów kompaktem kosztuje w mieście około 18 zł, a zimą na trasie około 31 zł. Auto spalinowe o zużyciu 7 litrów na sto kilometrów przy 6,30 zł za litr kosztuje 44 zł niezależnie od tego, gdzie tankuje.

Przy ładowaniu wyłącznie na szybkich ładowarkach ten sam kompakt kosztuje w trasie zimą ponad 70 zł na sto kilometrów, czyli więcej niż auto spalinowe. Pełny rachunek w haśle o koszcie ładowania.

Praktyczny przelicznik: przy typowych cenach energii i paliwa jedna kilowatogodzina na sto kilometrów kosztuje mniej więcej tyle, co jedna czwarta litra benzyny.

Co realnie podnosi zużycie

Prędkość. Różnica między jazdą 120 a 140 km/h to zwykle wzrost zużycia o jedną czwartą. To najsilniejszy pojedynczy czynnik, na który kierowca ma bezpośredni wpływ.

Temperatura. Zimą rośnie z trzech powodów naraz: ogrzewanie kabiny, gorsza sprawność zimnego pakietu i większy opór toczenia opon zimowych. Auto z pompą ciepła traci mniej.

Opony. Przejście z opon o niskim oporze toczenia na zimowe o agresywnym bieżniku potrafi podnieść zużycie o kilkanaście procent. Ciśnienie niższe o 0,3 bara od zalecanego dokłada kilka procent.

Bagażnik dachowy i box. Przy prędkości autostradowej to jeden z najkosztowniejszych dodatków, wzrost o jedną piątą do jednej trzeciej. Puste belki bez boksu też kosztują.

Masa i obciążenie. W mieście prawie bez znaczenia, bo energia wraca przy hamowaniu. W terenie pagórkowatym i przy jeździe trasą już tak.

Jak czytać komputer pokładowy

Licznik zużycia w aucie pokazuje energię pobraną z pakietu, a nie z sieci. Straty ładowania, sięgające kilkunastu procent przy prądzie przemiennym i więcej zimą, w tej liczbie nie występują. Realny koszt przejechania stu kilometrów jest więc wyższy niż wynikałoby ze wskazania komputera.

Przy porównywaniu ofert warto sprawdzić, czy podana wartość to zużycie z homologacji, czy z pomiaru drogowego, i w jakiej temperaturze. Wartość homologacyjna europejska jest zwykle zbliżona do realnej jazdy mieszanej latem, a chińska wartość homologacyjna jest wyraźnie zaniżona.

Najprostsza kontrola sensowności danych z ogłoszenia: podziel pojemność pakietu przez deklarowany zasięg i pomnóż przez sto. Jeśli wychodzi poniżej trzynastu kilowatogodzin na sto kilometrów, liczba pochodzi z chińskiego cyklu pomiarowego, a nie z europejskiej homologacji.

Jak z zużycia policzyć realny zasięg

Zasięg to pojemność użyteczna pakietu podzielona przez zużycie i pomnożona przez sto. Uwaga na słowo użyteczna: producenci podają czasem pojemność całkowitą, z której kilka procent stanowi bufor niedostępny dla kierowcy.

Przykład dla kompaktu z pakietem 60 kWh, przyjmując pojemność użyteczną 57 kWh:

Warunki	Zużycie	Zasięg
Miasto latem	15 kWh/100 km	380 km
Trasa 120 km/h latem	20 kWh/100 km	285 km
Trasa 120 km/h zimą	25 kWh/100 km	228 km
Trasa 140 km/h zimą	30 kWh/100 km	190 km

Rozpiętość dwukrotna przy tym samym samochodzie. Dlatego pojedyncza liczba w cenniku, nawet rzetelna, nie odpowiada na pytanie o zasięg bez podania warunków.

Do planowania trasy przyjmuje się zwykle użycie od dziesięciu do osiemdziesięciu procent pakietu, bo ładowanie powyżej osiemdziesięciu wyraźnie zwalnia. Realny odcinek między ładowaniami to więc około siedemdziesięciu procent wartości z tabeli.

Rekuperacja i styl jazdy

Odzysk energii przy hamowaniu odpowiada za większość przewagi elektryka w mieście. Warto znać jego ograniczenia. Przy pakiecie naładowanym blisko stu procent odzysk jest ograniczony albo wyłączony, bo nie ma gdzie przyjąć energii, więc auto tuż po pełnym naładowaniu hamuje inaczej. To samo dotyczy zimnego pakietu.

Największą oszczędność daje nie tryb jednopedałowy sam w sobie, tylko przewidywanie: wcześniejsze zdjęcie nogi z pedału i toczenie się do celu zamiast dojeżdżania pod światła i hamowania. Energia niewykorzystana na przyspieszanie jest zawsze tańsza niż odzyskana z hamowania, bo odzysk ma sprawność poniżej stu procent.