OTA, aktualizacje zdalne

OTA (over the air) to aktualizacja oprogramowania samochodu przesyłana przez sieć komórkową albo wifi, bez wizyty w serwisie. Chińscy producenci uczynili z tego jedną z głównych przewag nad konkurencją europejską: auto po roku od zakupu ma funkcje, których nie miało przy odbiorze.

Ta sama technologia jest jednak powodem, dla którego samochód sprowadzony poza oficjalnym kanałem bywa z czasem coraz gorszy, a nie coraz lepszy.

Co realnie aktualizuje się zdalnie

Obszar	Zdalnie	Wymaga serwisu
Mapy i nawigacja	tak	nie
Interfejs i multimedia	tak	nie
Aplikacje pokładowe	tak	nie
Strategia ładowania i zarządzanie baterią	zwykle tak	czasem
Charakterystyka napędu i rekuperacji	zwykle tak	czasem
Systemy wspomagania kierowcy	tak, w zakresie objętym homologacją	przy zmianie zakresu
Sterowniki układu hamulcowego i poduszek	nie	tak
Kalibracja czujników po wymianie	nie	tak

Podział nie jest arbitralny. Wszystko, co wpływa na spełnienie wymogów homologacyjnych, podlega osobnym regulacjom, o czym niżej.

Dwa rodzaje aktualizacji

SOTA (software over the air) dotyczy warstwy informacyjno-rozrywkowej: map, interfejsu, aplikacji. Jest prosta, mało ryzykowna i stosowana od lat także przez producentów europejskich.

FOTA (firmware over the air) sięga sterowników odpowiadających za działanie napędu, baterii i systemów wspomagania. Tu leży realna przewaga chińskich marek, bo ich architektura elektroniczna jest projektowana wokół kilku scentralizowanych komputerów, a nie kilkudziesięciu osobnych sterowników od różnych dostawców.

Przykłady zmian wprowadzanych przez FOTA to poprawa krzywej ładowania, zmiana strategii rekuperacji, korekta zasięgu wskazywanego przez komputer, dodanie trybu jazdy.

Regulacje: aktualizacja to zmiana pojazdu

Przepisy Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ traktują aktualizację oprogramowania wpływającą na systemy objęte homologacją jako zmianę pojazdu. Producent musi mieć wdrożony system zarządzania aktualizacjami i wykazać, że każda z nich nie narusza warunków homologacji.

Skutek jest taki, że aktualizacja dostępna w Chinach nie trafia automatycznie do aut europejskich, nawet tego samego modelu. Czasem wcale, czasem po miesiącach, po przejściu procedury.

To odpowiada na częste pytanie, dlaczego chiński właściciel dostał nową funkcję, a polski nie. Nie chodzi o dyskryminację rynku, tylko o to, że w Europie ta funkcja musi najpierw zostać dopuszczona.

Dlaczego auto z importu prywatnego z czasem traci

Aktualizacje trafiają do auta z serwerów producenta, a te działają w podziale na rynki. Samochód z chińskiego rynku wewnętrznego łączy się z serwerem chińskim, do którego dostęp spoza Chin bywa ograniczony albo zablokowany.

Skutki narastają. Mapy przestają się aktualizować, aplikacje pokładowe tracą łączność z usługami, poprawki błędów nie docierają. Po kilku latach auto zostaje z oprogramowaniem z dnia produkcji, podczas gdy wersje europejskie dostały kilkanaście aktualizacji.

Do tego dochodzi karta SIM wbudowana w moduł telematyczny, wykupiona przez producenta u chińskiego operatora. W Polsce roaming takiej karty zwykle nie działa. Pozostaje aktualizacja przez wifi, o ile auto ją obsługuje i o ile serwer jest osiągalny.

Szerzej o różnicach między kanałami zakupu w haśle o importerze równoległym.

Ryzyko, o którym rzadko się mówi

Aktualizacja może funkcję odebrać, a nie tylko dodać. Zdarzało się, że producenci ograniczali moc, zmieniali krzywą ładowania albo wyłączali funkcje, na które nie mieli już licencji. Formalnie mieszczą się w warunkach umowy, bo oprogramowanie jest licencjonowane, a nie sprzedawane.

Druga kwestia to bezpieczeństwo. Kanał zdalnej aktualizacji jest z definicji drogą do wnętrza systemów auta, dlatego regulacje wymagają od producentów wdrożenia systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem. Przy aucie spoza oficjalnej dystrybucji, aktualizowanym metodami nieoficjalnymi, ta ochrona nie działa.

Co sprawdzić przed zakupem

Czy model dostaje aktualizacje FOTA, czy tylko map i multimediów. Jak długo producent deklaruje wsparcie, bo to odpowiednik okresu wsparcia dla telefonu i wpływa na wartość rezydualną. Czy auto pochodzi z rynku unijnego, bo to przesądza o dostępie do serwera aktualizacji.

Przy aucie używanym warto poprosić o pokazanie historii aktualizacji w menu serwisowym. Puste okno przy trzyletnim aucie jest informacją samą w sobie.

Aktualizacja a wartość auta używanego

Rynek dopiero uczy się wyceniać ten czynnik, ale kierunek jest widoczny. Auto, które nadal dostaje aktualizacje, ma aktualne mapy, poprawioną krzywą ładowania i nowsze funkcje wspomagania. Auto odcięte od serwera zostaje z oprogramowaniem z dnia produkcji.

Przy trzyletnim samochodzie różnica bywa większa niż w wyposażeniu, bo dotyczy tego, co kierowca widzi codziennie na ekranie.

Praktyczna konsekwencja przy sprzedaży jest taka, że warto zachować dowód pochodzenia auta z rynku unijnego i historię aktualizacji. Przy zakupie warto zapytać, kiedy była ostatnia i czy w menu widnieje kolejna dostępna. To pytanie zadaje się przy odbiorze, nie po miesiącu.

Aktualizacja nie zastąpi sprzętu

Zdalnie zmienia się oprogramowanie, nie podzespoły. Auto bez pompy ciepła nie dostanie jej aktualizacją, tak samo jak nie zyska mocniejszej ładowarki pokładowej ani dodatkowego czujnika. Obietnice funkcji, które mają przyjść później, warto więc oceniać przez pytanie, czy sprzęt do ich obsługi jest już w aucie.

Przy chińskich markach zdarza się sytuacja odwrotna i korzystna: auto ma komplet czujników od pierwszego dnia, a funkcje są odblokowywane stopniowo, w miarę uzyskiwania dopuszczeń. Wtedy obietnica ma pokrycie w sprzęcie i jest wiarygodna.