Jazda autonomiczna: poziomy SAE

Chińskie materiały prasowe opisują systemy wspomagania kierowcy językiem, który w Europie oznaczałby coś innego. Auto reklamowane jako zdolne do jazdy autonomicznej okazuje się po przyjeździe do Polski wyposażone w tempomat adaptacyjny z utrzymywaniem pasa, czyli w to samo, co ma większość aut klasy średniej. Powodem nie jest oszustwo, tylko różnica między tym, co system potrafi w warunkach testowych, a tym, na co pozwala homologacja.

Sześć poziomów

Skala pochodzi od organizacji SAE i jest przyjęta na całym świecie. Granica przebiega między poziomem 2 a 3 i jest granicą odpowiedzialności, a nie możliwości technicznych.

Poziom	Co robi auto	Co robi kierowca	Kto odpowiada
0	ostrzega, nie steruje	prowadzi	kierowca
1	jedna funkcja: prędkość albo tor jazdy	prowadzi	kierowca
2	prędkość i tor jazdy jednocześnie	nadzoruje, ręce na kierownicy	kierowca
3	prowadzi w określonych warunkach	może przestać nadzorować, musi przejąć na wezwanie	system w trakcie działania
4	prowadzi bez nadzoru w określonym obszarze	pasażer	producent lub operator
5	prowadzi wszędzie	pasażer	producent

Poziomy od 0 do 2 to systemy wspomagania kierowcy. Od poziomu 3 zaczyna się automatyzacja jazdy, bo to system, a nie człowiek, odpowiada za prowadzenie pojazdu w czasie, gdy jest aktywny.

Dlaczego poziom 2 wygląda jak poziom 3

Nowoczesny system poziomu 2 potrafi utrzymać auto na pasie, zachować odległość od poprzedzającego pojazdu, wyprzedzić na autostradzie i zjechać na węźle. Wizualnie nie różni się to od jazdy autonomicznej.

Różnica jest formalna i dotyczy nadzoru. Na poziomie 2 kierowca musi patrzeć na drogę i być gotów przejąć kierowanie w każdej sekundzie, a auto tego pilnuje kamerą i czujnikiem nacisku na kierownicy. Jeśli system wykryje brak uwagi, ostrzega i po chwili wyłącza wspomaganie.

Nazwy handlowe tego nie ułatwiają. Określenia sugerujące pilotowanie albo autonomię odnoszą się w praktyce do systemów poziomu 2, niezależnie od marki i kraju pochodzenia.

Stan prawny w Europie

Poziom 3 wymaga homologacji według regulaminu Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ dotyczącego automatycznych systemów utrzymania pasa. Przepisy dopuszczają działanie takiego systemu wyłącznie w ściśle określonych warunkach: na drogach o rozdzielonych jezdniach, bez pieszych i rowerzystów, do określonej prędkości.

Homologacji poziomu 3 udzielono jak dotąd nielicznym modelom i to w wąskim zakresie działania. Żaden chiński model dostępny w Polsce nie ma dziś dopuszczenia do jazdy poziomu 3 na polskich drogach.

Oznacza to, że nawet jeśli auto technicznie potrafi więcej, w Europie działa w trybie poziomu 2, bo tak zostało dopuszczone. Funkcje wykraczające poza ten zakres bywają w wersjach europejskich wyłączone programowo.

Co to znaczy w razie wypadku

Na poziomie 2 odpowiada kierowca. Zawsze, bez wyjątków. Argument, że system prowadził, nie ma znaczenia prawnego, bo system był wspomaganiem, a kierowca miał obowiązek nadzoru.

Na poziomie 3 odpowiedzialność za okres działania systemu przechodzi na producenta, ale wyłącznie w zakresie i warunkach objętych homologacją, i wyłącznie jeśli kierowca zareagował na wezwanie do przejęcia kontroli w wyznaczonym czasie.

Ta różnica jest powodem, dla którego producenci nie spieszą się z poziomem 3. To nie jest problem techniczny, tylko kwestia przeniesienia ryzyka odpowiedzialności cywilnej na siebie.

Co realnie dostaje kierowca w Polsce

Zestaw funkcji poziomu 2 w chińskich autach klasy średniej jest zwykle bogatszy niż u konkurencji w tej samej cenie. Typowo obejmuje tempomat adaptacyjny z funkcją korkową, aktywne utrzymywanie pasa, automatyczne hamowanie awaryjne, monitorowanie martwego pola i asystenta parkowania.

Warto sprawdzić dwie rzeczy w konkretnym egzemplarzu. Czy system rozpoznaje polskie oznakowanie poziome i pionowe, bo kalibracja pod rynek chiński bywa inna. Oraz czy funkcje są aktywne w wersji europejskiej, czy wyłączone, co przy imporcie prywatnym zdarza się często.

Skąd biorą się różnice między wersjami

Systemy wspomagania są w dużej mierze oprogramowaniem, więc różnice między rynkami wprowadza się aktualizacją, a nie zmianą sprzętu. Auto z rynku chińskiego ma zwykle komplet czujników, ale oprogramowanie skalibrowane pod chińskie przepisy i chińskie mapy.

Aktualizacja do wersji europejskiej wymaga dostępu do systemów producenta, którego przy aucie spoza oficjalnej dystrybucji zwykle nie ma. Rozwinięcie w haśle o aktualizacjach zdalnych.

Czego się spodziewać

Kierunek rozwoju idzie w stronę rozszerzania poziomu 2 o kolejne sytuacje drogowe, a nie w stronę szybkiego wejścia poziomu 3. Producenci wolą sprzedawać coraz lepsze wspomaganie z odpowiedzialnością po stronie kierowcy niż automatyzację z odpowiedzialnością po swojej.

Dla kupującego wniosek jest praktyczny: przy ocenie systemu liczy się nie deklarowany poziom, tylko lista konkretnych funkcji i to, czy działają na polskich drogach.

Jak testować system przed zakupem

Na jeździe próbnej warto sprawdzić cztery rzeczy, których nie widać w folderze.

Zachowanie na drodze z wytartymi liniami. Systemy kalibrowane pod rynek chiński bywają wrażliwsze na jakość oznakowania poziomego i na polskich drogach lokalnych gubią pas.

Reakcję na zjazd i wjazd na drogę ekspresową, bo tam różnice między producentami są największe.

Sposób ostrzegania o braku uwagi. Zbyt nachalny system wyłącza się przy każdym spojrzeniu w lusterko i staje się bezużyteczny, zbyt łagodny nie spełnia swojej roli.

Działanie automatycznego hamowania awaryjnego przy manewrach parkingowych, bo fałszywe alarmy w ciasnych miejscach są częstą przyczyną wyłączania systemu na stałe, co odbiera całą korzyść.