EREV

EREV (Extended Range Electric Vehicle) to samochód elektryczny z przedłużaczem zasięgu. Koła napędza wyłącznie silnik elektryczny, a niewielki silnik spalinowy pracuje jako generator prądu i nigdy nie jest połączony z układem napędowym. Konstrukcyjnie jest to hybryda szeregowa, a z perspektywy kierowcy elektryk, który po rozładowaniu baterii nie zatrzymuje się, tylko zaczyna spalać benzynę.

EREV, PHEV, HEV i BEV w jednej tabeli

Cecha	BEV	EREV	PHEV	HEV
Co napędza koła	silnik elektryczny	silnik elektryczny	elektryczny i spalinowy	głównie spalinowy
Typowa bateria	50–110 kWh	30–65 kWh	12–25 kWh	1–2 kWh
Zasięg na samym prądzie	300–600 km	120–300 km	50–120 km	brak
Ładowanie z gniazda	AC i DC	AC, zwykle także DC	zwykle tylko AC	nie
Silnik spalinowy napędza koła	nie ma silnika	nie	tak, powyżej pewnej prędkości	tak
Cło wyrównawcze UE na import z Chin	tak	nie	nie	nie

Ostatni wiersz tłumaczy, dlaczego chińskie marki wysyłają dziś do Europy głównie napędy hybrydowe. Szczegóły w haśle cło na chińskie samochody elektryczne.

Jak to działa w praktyce

Bateria EREV-a jest kilkukrotnie większa niż w klasycznej hybrydzie plug-in, więc auto realnie jeździ na prądzie przez cały tydzień i sięga po benzynę tylko w trasie. Gdy poziom naładowania spadnie do progu ustalonego przez producenta, uruchamia się generator i utrzymuje baterię na tym poziomie.

Silnik spalinowy nie musi nadążać za kołami, więc pracuje w stałym, optymalnym zakresie obrotów. To pozwala zoptymalizować go pod jeden punkt pracy i osiągnąć sprawność cieplną wyższą niż w silniku o zmiennym obciążeniu.

Ważny szczegół: w EREV-ie moc generatora bywa niższa od mocy silnika elektrycznego. Przy pustej baterii i długim podjeździe auto potrafi ograniczyć dostępną moc, bo generator nie nadąża z produkcją prądu.

Gdzie EREV przegrywa

Na autostradzie. Przy stałej dużej prędkości energia przechodzi dwie konwersje: z paliwa na prąd w generatorze i z prądu na ruch w silniku elektrycznym. Każda z nich ma swoje straty. Hybryda plug-in z bezpośrednim połączeniem silnika spalinowego z kołami omija ten problem i przy prędkościach powyżej mniej więcej 100 km/h zużywa mniej paliwa.

Drugą wadą jest masa. Auto wozi jednocześnie dużą baterię, silnik elektryczny, silnik spalinowy i generator. Trzecią głośna praca generatora przy pustej baterii, bo jego obroty nie mają związku z prędkością jazdy, co brzmi nienaturalnie.

Modele z naszego katalogu

Segment zdominowały chińskie marki. W bazie znajdziesz między innymi Li Auto L9 z baterią 42,6 kWh i zasięgiem elektrycznym 175 km, Yangwang U8 z baterią 49,1 kWh i 124 km na prądzie oraz Xiaomi SkyNOMAD N70. Wersje EREV mają też Avatr 07 i Avatr 12.

Dla porównania typowa hybryda plug-in z tej samej bazy ma baterię trzykrotnie mniejszą: BYD Seal U DM-i 18,3 kWh, Jaecoo 8 21,2 kWh, Omoda 7 19 kWh.

Granica bywa płynna. Modele WEY z baterią od 34 do 44,5 kWh mają układ hybrydowy, w którym silnik spalinowy może napędzać koła, ale wielkość baterii lokuje je bliżej EREV-ów niż klasycznych hybryd plug-in.

Rejestracja i podatki w Polsce

EREV rejestruje się w Unii Europejskiej jako hybrydę plug-in, bo prawo homologacyjne nie ma dla niego osobnej kategorii. Praktyczne skutki są dwa.

Auto nie korzysta ze zwolnienia z akcyzy przysługującego samochodom w pełni elektrycznym, ale mieści się w zwolnieniu przewidzianym dla hybryd plug-in o pojemności silnika do 2000 cm³. Generatory w chińskich EREV-ach to zwykle jednostki 1.5, więc warunek jest spełniony.

Drugi skutek dotyczy dopłat i przywilejów zarezerwowanych dla aut zeroemisyjnych, takich jak wjazd do stref czystego transportu czy darmowe parkowanie. EREV z nich nie korzysta, mimo że w codziennej jeździe realnie nie spala paliwa.

Dla kogo to ma sens

Dla kierowcy bez własnej ładowarki, który jeździ dużo i nieregularnie. EREV daje charakter elektryka na co dzień bez uzależnienia od infrastruktury, a w trasie tankuje się w pięć minut.

Dla kierowcy z ładowarką w garażu i przewidywalnymi trasami dodatkowy silnik, generator i zbiornik to sto kilkadziesiąt kilogramów i kilka tysięcy złotych, które się nie zwrócą.

Zużycie paliwa po rozładowaniu baterii

To jest liczba, której chińskie materiały prasowe zwykle nie eksponują, a która decyduje o kosztach na trasie. Poniżej orientacyjne wartości dla dużego SUV-a o masie około dwóch ton.

Warunki	EREV	Hybryda plug-in z napędem bezpośrednim	Klasyczna hybryda
Miasto	ok. 6 l/100 km	ok. 6,5 l/100 km	ok. 6 l/100 km
Trasa 90 km/h	ok. 6,5 l/100 km	ok. 6 l/100 km	ok. 6 l/100 km
Autostrada 120–140 km/h	ok. 9–10 l/100 km	ok. 7,5–8,5 l/100 km	ok. 8 l/100 km

Układ szeregowy wygrywa w mieście, gdzie generator pracuje rzadko i w optymalnym punkcie, a traci na autostradzie, gdzie podwójna konwersja energii kosztuje najwięcej. Dlatego EREV jest dobrym wyborem dla kierowcy jeżdżącego głównie po mieście z okazjonalnymi wyjazdami, a złym dla kogoś, kto codziennie pokonuje sto kilometrów autostradą.

Warto też sprawdzić pojemność zbiornika paliwa. W chińskich EREV-ach bywa ona mała, bo konstruktorzy zakładali, że silnik spalinowy uruchamia się sporadycznie. Przy jeździe trasą z pustą baterią oznacza to postoje na stacji częściej, niż wynikałoby ze spalania.