DM-i

DM-i (Dual Mode intelligent) to układ hybrydowy plug-in opracowany przez BYD i wprowadzony w 2021 roku. Nazwa odnosi się do dwóch trybów pracy, ale ich proporcja jest nietypowa: przez większość czasu auto jeździ jak elektryk, a silnik spalinowy pełni rolę generatora. Dopiero przy wyższych prędkościach sprzęgło łączy go bezpośrednio z kołami.

Jak zbudowany jest napęd

Sercem układu jest silnik benzynowy z rodziny Xiaoyun o pojemności 1.5 litra, w wersji wolnossącej lub turbodoładowanej, zaprojektowany pod jeden cel: najwyższą sprawność cieplną, a nie moc. W czwartej generacji osiągał około 43 procent, w piątej, pokazanej w maju 2024 roku, ponad 46 procent. Dla porównania typowy silnik benzynowy w aucie spalinowym mieści się w przedziale 35 do 40 procent.

Do silnika dołączone są dwie maszyny elektryczne: generator i silnik trakcyjny. Nie ma klasycznej skrzyni biegów, jest pojedyncza przekładnia i sprzęgło, które przy prędkości powyżej mniej więcej 70 km/h może połączyć silnik spalinowy z kołami. To właśnie ta możliwość odróżnia DM-i od czystego EREV-a, w którym takiego połączenia nie ma nigdy.

Energię magazynuje bateria Blade w chemii LFP, znacznie większa niż w typowej hybrydzie plug-in konkurencji.

Trzy tryby pracy

Sytuacja	Co robi silnik spalinowy	Co napędza koła
Miasto, naładowana bateria	wyłączony	silnik elektryczny z baterii
Miasto, rozładowana bateria	pracuje jako generator	silnik elektryczny z generatora
Trasa powyżej ok. 70 km/h	napędza koła przez sprzęgło	silnik spalinowy, wspomagany elektrycznie
Pełne przyspieszenie	generator plus wspomaganie	silnik elektryczny i spalinowy razem

DM-i, DM-p i DM-o

BYD używa trzech oznaczeń, które łatwo pomylić. DM-i jest nastawione na zużycie paliwa. DM-p (performance) to ta sama zasada działania z mocniejszym silnikiem elektrycznym na tylnej osi, napędem na cztery koła i wyraźnie lepszymi osiągami kosztem spalania. DM-o to wariant terenowy stosowany w markach Fang Cheng Bao i Yangwang.

Modele DM-i w Polsce

Model	Bateria	Zasięg elektryczny	Moc	Cena od
BYD Seal U DM-i	18,3 kWh	100 km	218 KM	159 900 zł
BYD Tang DM-i	21,5 kWh	100 km	198 KM	220 000 zł

Sto kilometrów zasięgu elektrycznego to wartość, która zmienia sposób użytkowania auta. Średni dobowy przebieg w Polsce mieści się w tym zakresie z zapasem, więc kierowca ładujący auto w domu może przez cały tydzień nie uruchomić silnika spalinowego.

Po rozładowaniu baterii układ zachowuje się jak oszczędna hybryda. Deklarowane zużycie paliwa w tym trybie mieści się w okolicach pięciu litrów na sto kilometrów dla dużego SUV-a, a piąta generacja układu obniżyła je jeszcze wyraźniej.

Dlaczego DM-i jest ważne dla europejskiego rynku

Powód jest podatkowy, nie techniczny. Cło wyrównawcze nałożone przez Unię Europejską w 2024 roku obejmuje wyłącznie samochody w pełni elektryczne produkowane w Chinach. Hybryda plug-in wjeżdża do Unii na zwykłej stawce celnej, bez dodatku sięgającego kilkunastu czy kilkudziesięciu procent. Rozwinięcie tematu w haśle cło na chińskie samochody elektryczne.

Drugi powód to infrastruktura. W krajach o rzadkiej sieci szybkich ładowarek hybryda plug-in z dużą baterią jest propozycją łatwiejszą do przyjęcia niż elektryk, a chińscy producenci nauczyli się budować ją taniej niż konkurencja europejska.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie

Zasięg elektryczny podawany w chińskich materiałach pochodzi z cyklu CLTC i jest zawyżony wobec europejskiej homologacji. Przy hybrydach różnica bywa jeszcze większa niż przy elektrykach, bo krótki cykl testowy odwzorowuje głównie jazdę na baterii. Wyjaśnienie w haśle CLTC vs WLTP.

Druga rzecz to moc ładowania prądem stałym. Część hybryd DM-i ładuje się także z ładowarek DC, co przy stukilometrowym zasięgu elektrycznym ma sens w trasie. To pozycja, którą warto sprawdzić w specyfikacji, bo nie dotyczy wszystkich wersji.

Trzecia to serwis. Układ jest prostszy mechanicznie niż klasyczna hybryda z przekładnią planetarną i wielobiegową skrzynią, ale wymaga obsługi obu układów, spalinowego i elektrycznego, w jednym aucie.

Ile realnie kosztuje sto kilometrów

Rachunek zależy od tego, gdzie auto się ładuje. Poniższa tabela przyjmuje SUV-a klasy Seal U i trzy założenia cenowe ze stanu na sierpień 2026: prąd z gniazdka w domu w taryfie nocnej 0,80 zł za kWh, prąd z ładowarki publicznej prądu stałego 2,50 zł za kWh, benzyna 6,30 zł za litr. Pełne widełki stawek u wszystkich typów operatorów podaje hasło o koszcie ładowania.

Tryb jazdy	Zużycie na 100 km	Koszt 100 km
Elektrycznie, ładowanie w domu	ok. 18 kWh	ok. 14 zł
Elektrycznie, ładowarka publiczna	ok. 18 kWh	ok. 45 zł
Spalinowo, bateria rozładowana	ok. 5,3 l	ok. 33 zł
Trasa autostradowa, bateria rozładowana	ok. 7 l	ok. 44 zł

Wniosek jest taki, że opłacalność DM-i zaczyna się od dostępu do własnego gniazdka. Bez niego auto jeździ w koszcie zbliżonym do zwykłej hybrydy, a kupujący płaci za baterię, której nie wykorzystuje. Z ładowaniem w domu koszt codziennych przejazdów spada poniżej połowy kosztu auta spalinowego tej samej wielkości.

Drugi wniosek dotyczy tras. Ładowanie hybrydy na publicznej ładowarce DC rzadko ma sens ekonomiczny, bo przy tych stawkach kilometr na prądzie kosztuje więcej niż kilometr na benzynie. Bateria w DM-i jest narzędziem do jazdy po mieście, nie do trasy.