BYD przejmie część fabryki Volkswagena w Dreźnie? Chiński gigant prowadzi rozmowy

BYD prowadzi zaawansowane rozmowy z Volkswagenem w sprawie przejęcia części fabryki „Transparent Factory” w Dreźnie. Źródło zaznajomione ze sprawą ujawnia, że chiński producent zamierza zainwestować w tę lokalizację i wykorzystać połowę obiektu do produkcji samochodów elektrycznych. Druga część drezdeńskiego zakładu ma zostać przekształcona w centrum innowacji, realizowane we współpracy z krajem związkowym Saksonią i Politechniką Drezdeńską.

Dlaczego BYD stawia na Niemcy?

Dla BYD niemiecka lokalizacja produkcyjna to nie tylko kwestia mocy wytwórczych, ale przede wszystkim budowania świadomości marki w Europie. Etykieta „made in Germany” ma kluczowe znaczenie w strategii wizerunkowej producenta. Firma odnotowuje dynamiczny wzrost sprzedaży w Niemczech. W marcu sprzedano 3438 samochodów, co oznacza wzrost o 327% rok do roku.

Wcześniej BYD rozważał Hiszpanię jako preferowaną lokalizację dla drugiego europejskiego zakładu. Kraj ten był atrakcyjny ze względu na relatywnie niskie koszty produkcji, rozwiniętą infrastrukturę przemysłową, tanią energię elektryczną i sieć czystej energii. Obecnie BYD buduje już fabryki na Węgrzech i w Turcji.

Geopolityczne tło decyzji o Dreźnie

Decyzja o Dreźnie wpisuje się w szerszy kontekst geopolityczny. Niemcy głosowały przeciwko dodatkowym cłom UE na pojazdy elektryczne produkowane w Chinach, co jest stanowiskiem postrzeganym przychylnie w Pekinie. Chiny wywierają presję na kraje, które poparły cła, faworyzując te, które były przeciwne lub wstrzymały się od głosu. Reuters informował w 2024 roku, że Chiny nakazały chińskim producentom samochodów wstrzymanie dużych inwestycji w krajach UE, które poparły cła. Polska, która głosowała za, później straciła produkcję Leapmotor w zakładzie Stellantis w Tychach. Hiszpania, która wstrzymała się od głosu, stała się miejscem produkcji Leapmotor B10 w zakładzie Stellantis w Saragossie. UE jak dotąd nie zapewniła widocznej przeciwwagi dla tej strategii, pozostawiając państwa członkowskie samym sobie. W styczniu informowano, że UE prowadzi rozmowy z Chinami w sprawie zniesienia ceł antysubsydyjnych na import EV i zastąpienia ich „ceną minimalną”.

Stanowisko stron i reakcje konkurencji

BYD odmówił komentarza w sprawie doniesień CarNewsChina. Volkswagen zaprzeczył, że raport jest nieprawdziwy.

Xpeng i MG należące do SAIC również badają możliwości wykorzystania zakładów Volkswagena w Europie. Źródła zaznajomione ze sprawą, które pozostają anonimowe, podają, że nie podjęto jeszcze decyzji. Wcześniej informowano, że MG rozważa fabrykę EV w Hiszpanii, po tym jak Węgry były wcześniej postrzegane jako możliwa lokalizacja. Xpeng już produkuje pojazdy w Europie za pośrednictwem Magna Steyr w Austrii. Xpeng jest partnerem Volkswagena w Chinach, dostarczając wspólnie opracowaną architekturę E/E i oprogramowanie wspomagające jazdę dla nowych EV Volkswagena przeznaczonych wyłącznie na rynek chiński. VW posiada 5% udziałów w chińskim producencie EV, podczas gdy SAIC jest partnerem joint venture VW w Chinach.

Historia i przyszłość fabryki w Dreźnie

Volkswagen zakończył produkcję pojazdów w zakładzie w Dreźnie pod koniec 2025 roku. Obiekt, oficjalnie znany jako Gläserne Manufaktur, został otwarty w 2002 roku jako prestiżowa fabryka VW Phaeton. Później produkowano w nim Bentleye, e-Golfa, a ostatnio ID.3. W ostatnich latach zakład produkował około 6000 sztuk ID.3 rocznie, zatrudniając około 205 pracowników.

Niemieckie media poinformowały w grudniu, że Volkswagen Sachsen, Saksonia i Politechnika Drezdeńska podpisały list intencyjny w sprawie wykorzystania części terenu jako centrum innowacji od 2026 roku. Politechnika Drezdeńska ma wynająć prawie połowę powierzchni, podczas gdy koszty konwersji wynoszące około 215 000 000 PLN (50 000 000 EUR) były nadal przedmiotem dyskusji.

Strategia Volkswagena wobec nadwyżek mocy

Dyrektor generalny Volkswagena Oliver Blume powiedział 30 kwietnia, że dzielenie się niewykorzystanymi mocami produkcyjnymi europejskich fabryk z chińskimi producentami samochodów może być „sprytnym rozwiązaniem” pozwalającym zmniejszyć moce produkcyjne i obniżyć koszty. VW zmniejszył już moce produkcyjne o 1 milion pojazdów i chce obniżyć globalne moce produkcyjne z 12 milionów do 9 milionów samochodów.

Wyzwania i kontrowersje wokół BYD

BYD obecnie importuje wszystkie samochody osobowe sprzedawane w Europie z Chin, gdzie podlegają one standardowemu cłu importowemu w wysokości 10% i unijnemu cłu antysubsydyjnemu w wysokości 17%. Reuters informował w zeszłym roku, że BYD spowolni rozwój swojej fabryki na Węgrzech i przyspieszy produkcję w Turcji. BYD zaprzeczył temu raportowi, twierdząc, że jego projekt na Węgrzech jest na dobrej drodze. Turcja nie podlega dodatkowym unijnym cłom wyrównawczym na import pojazdów.

BYD spotkał się również z kontrolą pracy za granicą. CNBC informowało, że w Parlamencie Europejskim podniesiono kwestię rzekomych nadużyć w jego fabryce na Węgrzech, podczas gdy władze brazylijskie wcześniej oskarżyły wykonawcę w fabryce BYD w Brazylii o warunki „analogiczne do niewolnictwa”.

Jeśli dojdzie do skutku, umowa w Dreźnie dałaby BYD symboliczny przyczółek w Niemczech, na rodzimym rynku Volkswagena i największym przemyśle motoryzacyjnym w Europie.