Yuan a cena w Polsce

Chińskie ceny samochodów są publicznie dostępne i regularnie trafiają do polskich mediów. Zestawienie ich z cennikiem polskiego salonu prowadzi do wniosku, że importer bierze kilkakrotną marżę. To wniosek błędny, ale nie dlatego, że marży nie ma. Dlatego, że między jedną a drugą liczbą stoi łańcuch obciążeń, których większość nie trafia do nikogo w Polsce.

Kurs przyjęty do rachunków w tym haśle: 1 juan (CNY) równa się 0,52 zł, stan na sierpień 2026. To założenie, nie stała, i przy zmianie kursu cały rachunek trzeba przeliczyć.

Pełny rachunek na jednym przykładzie

Model kosztujący w Chinach 200 000 juanów, w wersji elektrycznej, marki objętej cłem wyrównawczym siedemnaście procent.

Krok	Kwota	Uwagi
Cena w Chinach	200 000 CNY	cena detaliczna na rynku wewnętrznym
Przeliczenie na złote	104 000 zł	kurs 0,52
Transport morski i ubezpieczenie	8 000 zł	zależy od portu i wolumenu
Wartość celna	112 000 zł	podstawa do naliczenia ceł
Cło bazowe 10%	11 200 zł	dla wszystkich samochodów osobowych
Cło wyrównawcze 17%	19 040 zł	tylko elektryki z Chin
Podstawa VAT	142 240 zł	wartość celna plus oba cła
VAT 23%	32 715 zł
Akcyza	0 zł	zwolnienie dla elektryków
Koszt po odprawie	174 955 zł	zanim ktokolwiek zarobi

Do tej kwoty dochodzi homologacja europejska modelu, adaptacja oprogramowania, budowa sieci serwisowej, magazyn części, gwarancja, marketing oraz marża importera i dealera. Cena katalogowa w okolicach 210 do 230 tysięcy złotych nie jest przy takim rachunku wygórowana.

Gdzie znika największa część różnicy

Nie w marży, tylko w podatkach. W przykładzie powyżej cła i VAT to blisko sześćdziesiąt trzy tysiące złotych, czyli ponad sześćdziesiąt procent wartości celnej auta. Rozbicie stawek celnych w haśle o cle na chińskie samochody elektryczne, a stawek akcyzy w haśle o akcyzie.

Przy aucie objętym najwyższą stawką wyrównawczą, trzydzieści pięć procent, ta sama pozycja rośnie o kolejne dwadzieścia tysięcy.

Dlaczego chińska cena nie jest punktem odniesienia

Nawet po przeliczeniu i doliczeniu wszystkiego porównanie kuleje, z czterech powodów.

Inna specyfikacja. Wersja na rynek wewnętrzny ma inne wyposażenie, inne systemy bezpieczeństwa i inne oprogramowanie. Wersja europejska musi spełnić wymogi homologacyjne Unii, co oznacza dodatkowe systemy i badania.

Wojna cenowa. Chiński rynek jest przesycony i producenci sprzedają tam część modeli z minimalną marżą albo poniżej kosztu, żeby utrzymać wolumen. Cena w Chinach bywa ceną promocyjną w trwającej od lat promocji.

Wsparcie publiczne. Postępowanie antysubsydyjne Komisji Europejskiej stwierdziło, że chińskie dopłaty państwowe obniżają ceny eksportowe. Cło wyrównawcze jest właśnie odpowiedzią na tę różnicę.

Skala. Model sprzedawany w Chinach w setkach tysięcy egzemplarzy rocznie trafia do Polski w setkach. Koszty stałe rozkładają się na zupełnie inną liczbę aut.

Jak ocenić, czy oferta importera jest uczciwa

Rachunek powyżej daje punkt odniesienia. Jeśli oferta jest wyraźnie niższa niż koszt po odprawie plus rozsądna marża, to znaczy, że któryś element został pominięty. Najczęściej jest to homologacja: auto pochodzi z rynku chińskiego i będzie wymagało dopuszczenia jednostkowego, którego koszt i ryzyko przechodzą na kupującego.

Drugi sygnał to brak jasnej odpowiedzi na pytanie, gdzie auto było kupione i czy ma świadectwo zgodności WE. Rozstrzyga to hasło o importerze równoległym.

Kiedy różnica się zmniejszy

Wtedy, gdy auto przestanie przekraczać granicę Unii. Modele produkowane w europejskich zakładach chińskich marek nie płacą ani cła bazowego, ani wyrównawczego, co zdejmuje z rachunku ponad trzydzieści tysięcy złotych w powyższym przykładzie. Lista zakładów w haśle o fabrykach chińskich marek w Europie.

Nie zniknie natomiast reszta różnicy, bo produkcja w Europie kosztuje więcej niż w Chinach, a wojna cenowa na rynku chińskim toczy się dalej niezależnie od tego, co dzieje się w Unii.

Kurs jako zmienna, nie jako stała

Cały rachunek w tym haśle wisi na jednym założeniu: kursie juana. Zmiana kursu o dziesięć procent przesuwa wartość celną, a przez nią cła i VAT, bo wszystkie liczą się kaskadowo od tej samej podstawy.

Przy przykładzie z tabeli osłabienie złotego o dziesięć procent podnosi koszt po odprawie o ponad siedemnaście tysięcy złotych, mimo że cena w juanach się nie zmieniła. Działa to też w drugą stronę.

Dla kupującego wniosek jest praktyczny. Cenniki importerów są aktualizowane z opóźnieniem wobec kursu, więc po okresie umocnienia złotego warto poczekać na korektę cennika, a przy osłabieniu decydować szybciej. Przy zamówieniu z odroczoną dostawą kluczowe jest, kto ponosi ryzyko kursowe: umowa albo je przenosi na kupującego przez klauzulę waloryzacyjną, albo zostawia po stronie sprzedającego.

Co z autami używanymi z Chin

Przy aucie używanym rachunek wygląda inaczej, bo do wszystkich pozycji dochodzi koszt dopuszczenia jednostkowego oraz ryzyko, że procedura się nie powiedzie. Wartość celna jest wtedy ustalana od ceny transakcyjnej, ale organ celny może ją zakwestionować, jeśli odbiega od wartości rynkowej porównywalnych pojazdów.

Do tego dochodzi ograniczenie czasowe: dopuszczeniu jednostkowemu podlega pojazd nowy albo zarejestrowany krócej niż sześć miesięcy przed złożeniem wniosku. Typowe tanie auto z chińskiego rynku wtórnego tego warunku nie spełnia, więc żaden rachunek nie ma znaczenia, bo auta nie da się w Polsce zarejestrować.