Malezja uderza w chińskie EV: nowe cło i limit mocy od 2026 roku wykluczają BYD z rynku

Malezja zaostrzyła regulacje dotyczące importu w pełni zmontowanych (CBU) pojazdów elektrycznych, co bezpośrednio uderza w chińskich producentów, w tym BYD, którzy dynamicznie zdobywali udziały w lokalnym segmencie nowej energii. Informację podał Caixin, powołując się na oficjalne dokumenty malezyjskiego Ministerstwa Inwestycji, Handlu i Przemysłu (MITI).

Nowe progi importowe od 2026 roku

Nowe progi importowe wejdą w życie 1 lipca 2026 roku. Każdy importowany CBU EV będzie musiał spełniać dwa kryteria. Wartość CIF, czyli koszt, ubezpieczenie i fracht, nie może być niższa niż 200 000 ringgitów, co stanowi równowartość około 196 640 złotych. Drugi warunek dotyczy mocy silnika, która nie może być niższa niż 180 kW, czyli około 241 KM. Należy uwzględnić, że ostateczna cena detaliczna pojazdu będzie znacząco wyższa od progu CIF ze względu na podatki, koszty operacyjne i marże. Polityka ta wprost eliminuje z rynku modele o niższej cenie, na których chińskie marki zbudowały swoją pozycję.

Które modele BYD i innych marek wypadają z gry?

Według danych Malezyjskiego Departamentu Transportu Drogowego (JPJ), chińskie marki, z wyłączeniem Proton należącego do Geely, odpowiadały w 2025 roku za około 60 procent rynku pojazdów nowej energii w Malezji. Nowe przepisy sprawiają, że wiele popularnych modeli nie kwalifikuje się do importu. Siedem modeli BYD oferowanych w Malezji ma ceny początkowe poniżej 200 000 ringgitów. Modele takie jak Dolphin czy podstawowy Atto 3 nie spełniają również wymogu mocy 180 kW. Podobna sytuacja dotyczy Zeekr 7X i Chery Omoda E5.

Lokalna produkcja pod ścisłą kontrolą

Część chińskich producentów rozważała lokalną produkcję, aby ominąć ograniczenia importowe. Rząd Malezji nałożył jednak surowe warunki na nowe projekty produkcyjne zatwierdzone po 1 września 2025 roku. Minimalna cena pojazdu musi wynosić 100 000 ringgitów. Obowiązkowy jest eksport co najmniej 80 procent produkcji, a sprzedaż lokalna jest ograniczona do 20 procent. Procesy spawania, malowania i montażu końcowego muszą być realizowane w Malezji. Planowana fabryka CKD BYD w Tanjung Malim, Perak, o powierzchni około 600 000 metrów kwadratowych, utknęła w martwym punkcie. Analitycy cytowani przez Caixin wskazują, że wymóg 80 procent eksportu jest nierealistyczny dla BYD, która posiada już znaczące moce produkcyjne w Tajlandii, Indonezji i Chinach.

Alternatywne strategie chińskich producentów

Niektóre chińskie firmy wykorzystują istniejące lokalne partnerstwa, aby utrzymać obecność na rynku. W czerwcu 2026 roku Leapmotor rozpoczął lokalny montaż modelu C10 w zakładzie w Gurun, Kedah, korzystając z infrastruktury Stellantis. Xpeng ogłosił produkcję modelu G6 z kierownicą po prawej stronie we współpracy z lokalnym producentem EPMB. Inicjatywy te opierają się na istniejącej infrastrukturze produkcyjnej, a nie na nowych projektach, przez co nie podlegają obowiązkowemu ograniczeniu 80 procent eksportu. Rząd Malezji argumentuje, że nowe polityki mają na celu wspieranie wysokiej jakości inwestycji, transferu technologii i rozwoju lokalnego łańcucha dostaw, wzorując się na modelu przemysłowym krajowych producentów Proton i Perodua.