Huawei i GAC oskarżone o manipulację w teście łosia Aistaland GT7 – 94 km/h pod znakiem zapytania

Huawei i GAC oskarżone o manipulację w teście łosia Aistaland GT7 – 94 km/h pod znakiem zapytania

Aistaland, marka NEV będąca wspólnym przedsięwzięciem Huawei i GAC, zaprezentowała 26 czerwca w Chinach model GT7, elektryczne shooting brake. Podczas premiery producent podkreślił osiągi jezdne pojazdu, deklarując przejście testu łosia z prędkością 94 km/h.

Deklaracje te są obecnie przedmiotem analizy w chińskich kręgach branżowych. Aistaland jest oskarżany o zawyżenie wyników testu poprzez wjechanie w strefę pomiarową z nadmierną prędkością, a następnie wykorzystanie hamowania regeneracyjnego do redukcji prędkości przed rozpoczęciem manewru zmiany pasa.

Jak przebiegał test łosia Aistaland GT7

Podczas transmisji na żywo z premiery GT7, Aistaland poinformował, że test przeprowadzono zgodnie z normą ISO 3888-2:2025. Norma ta precyzyjnie określa zasady i geometrię toru dla manewru podwójnej zmiany pasa, znanego jako test łosia.

Norma ISO wymaga, aby pojazd wjechał do pierwszej strefy ze stałą prędkością, a po wjeździe zabronione jest używanie pedału przyspieszenia i hamulca. Samochód musi wykonać dwie gwałtowne zmiany pasa bez dotykania pachołków.

Na początku testu Aistaland stwierdził, że w GT7 włączone było hamowanie regeneracyjne, a układ znajdował się w fazie przedprodukcyjnej. Samochód wjechał do pierwszej strefy z prędkością 94 km/h, a następnie zwolnił do 76 km/h przed rozpoczęciem pierwszej zmiany pasa.

Gdy GT7 kończył drugą zmianę pasa, jego prędkość spadła do 49 km/h. Aistaland uznał test za udany i ogłosił elektryczne shooting brake „nowym królem testu łosia”.

Kontrowersje wokół hamowania regeneracyjnego

Norma ISO zabrania kierowcy ręcznego hamowania podczas manewrów. Hamowanie jest jednak dozwolone, jeśli jest inicjowane przez pojazd, co zwykle ma miejsce, gdy system kontroli stabilności (ESC) próbuje utrzymać kontrolę nad autem.

Można argumentować, że Aistaland technicznie spełnił wymogi, ponieważ kierowca testowy nie hamował ręcznie po wjeździe z prędkością 94 km/h. Cała redukcja prędkości była realizowana przez samochód: hamowanie regeneracyjne na prostych i ESC na zakrętach.

Wraz ze wzrostem mocy nowych EV rośnie również siła hamowania regeneracyjnego. GT7, z topowym układem trzech silników, nie powinien mieć z tym problemu. Przy włączonej jeździe jednym pedałem można też argumentować, że jest to realistyczne w warunkach drogowych, ponieważ EV zwalnia, zanim kierowca zareaguje na zagrożenie.

Taka konfiguracja nie pozwala jednak na obiektywne porównanie umiejętności prowadzenia pojazdu. Samochody spalinowe nie mogą hamować za pomocą rekuperacji, a moc rekuperacji nie jest jednakowa we wszystkich EV.

Wpływ na rynek i wiarygodność testów

Na konkurencyjnym chińskim rynku EV producenci mogą zwiększać domyślne ustawienie hamowania regeneracyjnego, potencjalnie osiągając wyższe prędkości wjazdu podczas testu łosia.

Istnieje również sceptycyzm wobec China Automotive Technology & Research Centre (CATARC), państwowej organizacji testującej. Test został przeprowadzony we współpracy z marką samochodową i China Automotive Brand Technology (CABT), spółką zależną CATARC.

CABT jest zarejestrowany w Państwowej Administracji ds. Regulacji Rynku (SAMR) i działa głównie w obszarze publikacji drukowanych, doradztwa reklamowego i public relations. Nie jest jasne, czy CABT posiada uprawnienia do wydawania certyfikatów dla testów samochodowych w Chinach.

Nieprawidłowości w konfiguracji toru testowego

Istnieją również wątpliwości dotyczące konfiguracji testu Aistaland i CABT. Porównanie z testem Yangwang U7 pokazuje, że druga strefa GT7 została przesunięta do przodu, dając mu więcej miejsca na pierwszą zmianę pasa.

Umożliwiłoby to GT7 wjazd do pierwszej strefy z jeszcze wyższymi prędkościami, dodatkowo zawyżając wyniki. W chwili publikacji Aistaland, CABT, Huawei i GAC nie odpowiedzieli na te zarzuty.