GB/T

GB/T to chiński standard gniazd i protokołów ładowania samochodów elektrycznych, obowiązujący na rynku wewnętrznym Chin. Unia Europejska używa standardu CCS2. To nie jest różnica kosmetyczna: gniazda mają inny kształt i inny układ styków, a komunikacja między ładowarką a autem przebiega według innego protokołu.

Dla kupującego auto z oficjalnej dystrybucji temat nie istnieje, bo wersje europejskie mają CCS2. Dla kogoś, kto rozważa import z chińskiego rynku wewnętrznego, jest to jeden z trzech głównych problemów obok homologacji i serwisu.

Cztery standardy w jednej tabeli

Standard	Obszar	Gniazdo AC	Gniazdo DC	Typowa moc DC
CCS2 (Combo 2)	Unia Europejska	Typ 2	Typ 2 z dwoma stykami DC	50–350 kW
GB/T 20234	Chiny	własne, siedmiostykowe	własne, dziewięciostykowe	60–250 kW
CHAdeMO	Japonia, malejąco w Europie	brak, osobne gniazdo	własne	50–100 kW
Typ 1 (SAE J1772)	Ameryka Północna, starsze auta	jednofazowe	brak	brak

W Europie CCS2 jest standardem obowiązkowym dla nowych aut, a gniazdo Typ 2 służy jednocześnie do ładowania prądem przemiennym i stanowi górną część złącza CCS2. Dzięki temu jedno gniazdo w aucie obsługuje oba tryby.

W GB/T rozwiązano to inaczej: prąd przemienny i stały mają dwa osobne gniazda, zwykle po przeciwnych stronach auta.

Co się dzieje po przywiezieniu auta do Polski

Ładowanie prądem stałym nie zadziała bez adaptera. Adaptery GB/T na CCS2 do prądu stałego istnieją, ale są rzadkie, drogie i nie zawsze akceptowane przez operatorów sieci, bo protokół komunikacji obejmuje uwierzytelnienie i negocjację parametrów ładowania, a nie samo przekazanie prądu. Przejściówka mechaniczna bez tłumaczenia protokołu nic nie da.

Ładowanie prądem przemiennym bywa prostsze, bo część aut z rynku chińskiego ma gniazdo AC zgodne mechanicznie z Typ 2. Zdarzają się jednak różnice w komunikacji i w obsłudze instalacji trójfazowej, która w Chinach jest w budynkach mieszkalnych rzadkością, a w Polsce standardem.

W praktyce oznacza to, że auto z chińskiego rynku wewnętrznego w Polsce ładuje się wolno, z gniazdka albo z ładowarki AC, i nie korzysta z sieci szybkiego ładowania. Przy pakiecie o pojemności osiemdziesięciu kilowatogodzin to kilkanaście godzin na pełne naładowanie.

Ile z polskiej sieci realnie odpada

W naszej bazie jest 6185 punktów ładowania. Ładowarek prądu stałego, czyli tych, których auto z GB/T nie użyje bez działającego adaptera, jest 1210 w kategoriach DC i HPC, plus 49 stanowisk Tesla Supercharger i część stanowisk mieszanych.

Odwrotnie licząc: bez ładowania DC pozostaje sieć AC, czyli ładowanie podczas postoju. To wystarcza do codziennej jazdy po mieście, jeśli auto stoi kilka godzin dziennie w miejscu z gniazdem, i nie wystarcza do żadnej dłuższej trasy.

ChaoJi, czyli plan na przyszłość

Chiny i Japonia rozwijają wspólnie standard ChaoJi, następcę GB/T i CHAdeMO, projektowany pod bardzo wysokie moce. Założeniem jest zgodność wsteczna przez adaptery. Nie zmienia to jednak sytuacji w Europie, gdzie obowiązuje CCS2, a przepisy o infrastrukturze paliw alternatywnych wymagają go w nowych punktach publicznych.

Praktyczny wniosek przed importem

Standard gniazda należy sprawdzić przed zakupem, na zdjęciach konkretnego egzemplarza, a nie w opisie modelu. Ten sam model w wersji na rynek chiński i w wersji eksportowej ma różne gniazda, a sprzedający na aukcji rzadko o tym wspomina.

Jeśli auto ma GB/T, do rachunku opłacalności trzeba doliczyć albo koszt adaptera z pełną obsługą protokołu, albo świadomą rezygnację z szybkiego ładowania na cały okres użytkowania. Pozostałe pułapki importu opisuje hasło o homologacji auta sprowadzonego z Chin.

Ładowanie prądem przemiennym: co realnie zadziała

Sytuacja jest lepsza niż przy prądzie stałym, ale nie bezproblemowa. Część aut z rynku chińskiego ma gniazdo AC zgodne mechanicznie z europejskim Typ 2, więc kabel wejdzie. Problemy zaczynają się dalej.

Chińskie instalacje domowe są w większości jednofazowe, więc ładowarki pokładowe w autach na rynek wewnętrzny bywają jednofazowe o mocy sześciu do siedmiu kilowatów. Podłączone do polskiej instalacji trójfazowej wykorzystają jedną fazę, czyli ładowanie potrwa trzy razy dłużej niż w wersji europejskiej tego samego modelu.

Druga różnica dotyczy komunikacji. Protokół ładowania prądem przemiennym obejmuje negocjację dostępnego prądu między ładowarką a autem. Rozbieżności w implementacji objawiają się tym, że ładowanie startuje i po chwili się przerywa, albo nie startuje wcale na konkretnym typie ładowarki, działając na innym.

Adapter: koszt i pułapki

Adapter GB/T na CCS2 do prądu stałego musi tłumaczyć protokół, a nie tylko dopasować styki, więc jest urządzeniem elektronicznym, nie przejściówką. Stąd cena liczona w tysiącach złotych i ograniczona dostępność.

Trzy rzeczy do sprawdzenia przed zakupem adaptera. Czy obsługuje moc, jakiej auto oczekuje, bo tańsze modele ograniczają się do kilkudziesięciu kilowatów. Czy ma certyfikację dopuszczającą do użytku w Unii, bo urządzenie w torze wysokiego napięcia bez certyfikatu to problem przy szkodzie i przy ubezpieczeniu. Czy operatorzy sieci, z których kierowca zamierza korzystać, dopuszczają ładowanie przez adapter, bo część regulaminów tego zabrania.

Jedno zdanie podsumowania dla kupującego

Wersja europejska modelu ma CCS2 i problem nie istnieje. Wersja z chińskiego rynku wewnętrznego ma GB/T i wymaga albo kosztownego adaptera z obsługą protokołu, albo świadomej rezygnacji z szybkiego ładowania. To pytanie zadaje się sprzedającemu przed wpłatą zaliczki, nie po dostarczeniu auta do portu.